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1、貨運配載站接受了委托，采用汽車運輸方式，但在運輸過程中發(fā)生了交通事故，導(dǎo)致16臺洗衣機損壞。交警判定貨運配載站負全部責任。之后，松下公司多次與貨運配載站協(xié)商賠償事宜，但雙方未能達成一致。

2、月4日為休息日，1月5日重新開始循環(huán)運輸。這個案例看似復(fù)雜，卻體現(xiàn)了甩掛運輸?shù)幕�本原理。采用這一方法，既能滿足貨物運輸?shù)男枨螅�同時顯著降低運營成本，僅需一臺牽引車與兩臺掛車即可實現(xiàn)高效運輸，而傳統(tǒng)模式則通常需要兩臺牽引車，因此節(jié)省了投資成本。

3、貨物運輸?shù)娘L險在天津港貨物越過船舷時起由賣方轉(zhuǎn)移給買方。1，500公斤大米由于灌水滅火受損和拖船廠費用屬于共同海損。案例二：應(yīng)由瑞士迪高谷物有限公司負責與承運人訂立運輸合同。由糧油公司負責投保海上貨物運輸保險。糧油公司的貨物短量、變質(zhì)等的損失應(yīng)由保險公司承擔。

4、甩掛運輸，這一術(shù)語或許對普通讀者來說略顯專業(yè)，但實質(zhì)上它是指一種運輸方式，其中包含“甩”和“掛”兩步。具體來說，“甩”指的是在某地卸下已裝滿貨物的承載裝置，即半掛車、全掛車或貨箱等；隨后，“掛”即意味著迅速連接上另一個預(yù)裝貨物的承載裝置，繼續(xù)運輸。

5、第三部分案例3貨物交接風險某空運公司與客戶簽訂貨物全程運輸協(xié)議運輸一批白銀，從A市到B市委托某航空公司采用航空運輸，從B市到香港采用公路運輸。空運公司為全程運輸承運人，航空公司為區(qū)段承運人。

6、集裝箱在香港裝船后，船公司簽發(fā)了另一份海運提單，以貨代為托運人，提單同樣記載了裝船港為香港、卸船港為西雅圖，運輸條款為CY-CY。在運輸過程中，發(fā)貨人與貨代之間就貨物的裝載和計數(shù)進行了詳細的記錄和確認。貨代負責貨物的全程運輸，并且確保貨物按照合同要求順利到達目的地。

關(guān)于國際貿(mào)易術(shù)語cif的一個案例

1、CIF術(shù)語的含義：在國際貿(mào)易中，CIF是指賣方承擔將貨物運至指定港口的一切運輸成本和貨物保險費用。這意味著賣方不僅要負責貨物的裝載和運輸，還要為貨物購買保險，確保貨物在運輸過程中的安全。案例中的責任分配：在上述案例中，出口商需按照CIF條款將貨物安全運抵目的港口，并為貨物購買保險。

2、CIF我們平常總習(xí)慣稱其為到岸價，這是錯誤的，CIF中規(guī)定的只是費用承擔問題，貨物在越過船舷的時候，風險就轉(zhuǎn)移給買方了，貨物在途中的一切風險都由買方承擔此案例正確的做法應(yīng)該是：賣方（我方）將全套議付單據(jù)（包含保險單的）寄交買方，買方伏款贖單。

3、簡要地說，對于CIF貿(mào)易術(shù)語條款，賣方要承擔將貨物在裝運港裝上船舶之前的一切費用和風險，并承擔到目的港海運費和保險費，買方則要承擔自貨物被裝上到目的港的船舶之后的一切風險。即對于貨物的風險的劃分，以貨物被裝上船為界。

4、CIF，通常被誤解為到岸價，但實質(zhì)上，它關(guān)注的是費用劃分而非貨物風險轉(zhuǎn)移。根據(jù)CIF條款，一旦貨物越過船舷，風險即轉(zhuǎn)移至買方，所有的途中風險皆由買方承擔。在實際操作中，正確做法是賣方（我方）將完整的議付單據(jù)，包括保險單，交付給買方，買方需支付貨款以贖單。

5、可以（2）cif運輸保險是由賣方來購買的，CIF中包括成本、保險、運輸價格。（3）不可以，因為CIF合同是在裝船后就算作交貨。該批貨物只能有保險公司來賠償。（4）不可以，信用證和提單等單證是賣方要想買方提供的，不是向銀行提供。

6、A公司沒責任，因為cif貿(mào)易術(shù)語風險是越過裝運港船舶的船舷，一旦過了船舷所有風險由買方承擔，并且也上了保險，所以說出口方?jīng)]有責任。你可以詳細的看一下C組貿(mào)易術(shù)語的風險責任劃分。

國際貿(mào)易案例分析——求助!!!求解!!!

在本案例中，國外賣方要求我方支付駁船費用是不合理的。根據(jù)上述解釋，駁船費用應(yīng)當由賣方承擔。因此，我方有權(quán)拒絕支付此筆費用。此外，F(xiàn)AS術(shù)語下，賣方負責將貨物裝上買方指定的船只，而駁船費用作為裝船前的費用，自然應(yīng)由賣方承擔。因此，我方無需承擔這筆費用，這是基于國際貿(mào)易慣例和相關(guān)規(guī)則。

年11月，B公司的律師突然提出動議，認為雙方在貿(mào)易合同中簽署了仲裁條款，要求法庭撤銷本案的本訴和反訴。法院最終支持了B公司的動議，裁定爭議事項由仲裁機構(gòu)管轄，并撤銷了本訴和反訴。如果雙方未在2006年2月17日之前提起仲裁，A公司將不得就同一事項在美國再次提起訴訟。

因為本合同按CIF條件達成，按此術(shù)語，貨物在裝運港裝上船后（越過船舷）貨物的風險已經(jīng)轉(zhuǎn)移到了買方，所以在運輸途中的貨物損失風險由買方承擔。不過既然購買了保險（CIF），我方可以向保險公司索償。

采用FAS術(shù)語成交時，買賣雙方承擔的風險和費用均以船邊為界，即買方所指派的船的船邊，在買方所派船只不能靠岸的情況下，賣方應(yīng)負責用駁船批貨物運至船邊，駁船費用是在風險費用轉(zhuǎn)移以前發(fā)生的，理應(yīng)由賣方承擔。故此，在本案例中，國外賣方要求我方承擔駁船費用是不合理的，我方有權(quán)拒絕。

國際商法案例分析報告_國際商法案例分析及答案

1、國際貿(mào)易中，是由賣方（托運人）與海洋運輸公司（承運人）簽訂合同而到達目的港后，向買方或其他提單持有人（收貨人）交貨，如果貨物有損，則是由收貨人向承運人索賠。

2、中國A公司的某縣分公司A（a）與某國B公司在列支敦士登記注冊設(shè)立的子公司B（L）訂立了合營飯店合同。飯店注冊資本8000萬美元，全部以合營飯店名義向外國銀行借款，并由B公司擔保。雙方各占合營企業(yè)的一半股權(quán)。

3、買方可以解除合同，并不能宣布合同無效，因為合同并沒有造成無效的事由，合同是有效的，只是有違約行為。若本案的標的物是專為感恩節(jié)供應(yīng)的火雞，則該標的物具有時效性，必須趕在感恩節(jié)之前送達。如果賣方延遲交貨，則合同的目的不能達成，構(gòu)成根本違約。買方可以解除合同并請求賣方進行違約損害賠償。

4、被告應(yīng)承擔無正本提單放貨的責任。被告不能否以甲方出具的保函對抗原告的訴訟。應(yīng)向被告告知期在沒有正本提單，且沒有得到開證行（原告）允許，而僅憑甲方的保函的情況下對甲放貨是有法律風險的，這個風險就是B沒有按照運輸合約的約定放貨屬于嚴重的違約行為，必將由此被原告提起訴訟的風險。

5、要約邀請。因為空調(diào)機廠要求對方向自己發(fā)出要約，因為在數(shù)量上沒有確定，而是給了一個上限，所以說在數(shù)量上是讓對方?jīng)Q定，而不是讓對方承諾。符合要約邀請的特征。寶利商場發(fā)出的是要約。因為此時數(shù)量、金額、交貨方式和費用承擔都已經(jīng)明確。符合要約的特征。過期承諾。

6、法律適用問題，首先看是否雙方合同中已經(jīng)約定了，若沒有約定，一般以被告所在地法律為準了。也就是說美國公司對我國產(chǎn)品不滿意的，應(yīng)適用我國法律，行使解除權(quán)；在國內(nèi)法于國際公法有沖突的話，優(yōu)先適用國際公法。

先海運然后空運,應(yīng)該怎樣規(guī)定合同中的保險條款

陸運一切險的承保責任范圍同海運一切險相似。

若被保險人要求賠付推定全損，則需將受損貨物及其權(quán)利委付給保險公司。對于用駁船運往或運離海輪的貨物，每一駁船所裝貨物視為一個整批。推定全損是指貨物實際全損已不可避免，或恢復(fù)、修復(fù)受損貨物以及運送貨物到原訂目的地的費用超過該目的地的貨物價值。

在FOB方式中，船貨銜接是關(guān)鍵。買方需給予賣方關(guān)于船名、裝船地點和時間的充分通知，以確保雙方備貨和派船接貨的時間銜接。若需，合同可規(guī)定買方應(yīng)在船到港前一定時間內(nèi)通知賣方。CFR方式下，賣方向買方發(fā)出已裝船通知，此通知對于買方辦理進口貨物保險至關(guān)重要。

海運保險費的計算方法：保險費=保險金額*保險費率保險金額=發(fā)票到岸價（CIF價）*發(fā)票加成率（一般是加成10%）=CIF價*110%在沒有特別規(guī)定的情況下，一般是按照CIF價的110%，特殊不超過CIF價120%。

投保人按投保金額、投保險別及保險費率，向保險公司支付保險費并取得保險單證（保險合同）；保險公司負責對保險貨物在海洋運輸過程中遭受投保險別責任范圍內(nèi)的損失時，按投保金額及損失程度賠償保險單證的持有人。

物流案例---德國郵政:擴張戰(zhàn)略網(wǎng)羅世界

從德國郵政（DeutschePost）40層的總經(jīng)理辦公室向窗外眺望：萊茵河谷盡頭直到科隆大教堂尖頂，都可以一覽無余，甚至包括隔壁由DP控股的郵政銀行和德國郵政CEO崇文禮擔任監(jiān)事長的德國電信大樓。這一景色突顯了德國郵政的地位——德國電信是德國市值的公司，郵政銀行則是德國的零售銀行。

德國郵政世界網(wǎng)（DPWN）DPWN是德國的國家郵政局，也是歐洲地區(qū)的物流公司，正努力成為全球領(lǐng)導(dǎo)者。其業(yè)務(wù)分為郵政、物流、速遞和金融服務(wù)。DPWN的成功在于其高效的作業(yè)網(wǎng)絡(luò)和全球化的服務(wù)范圍。Maersk/A.P.MoellerMaerskSealand是全球航運公司，擁有龐大的船舶隊和裝卸碼頭，同時提供物流服務(wù)。

德國鐵路公司的物流戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型在業(yè)界引發(fā)廣泛關(guān)注，尤其是在其客運業(yè)務(wù)受挫、連續(xù)多年虧損的大背景下，公司果斷轉(zhuǎn)向物流市場，通過整合資源、優(yōu)化布局，不僅有效彌補了客運業(yè)務(wù)的損失，還成功扭虧為盈，實現(xiàn)了業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化升級。

全球前十名第三方物流公司包括UPS、FedEx、德國郵政世界網(wǎng)（DeutschePostWorldNet）、Maersk/A.P.Moeller、NipponExpress（日通）、Ryder、TNTPostGroup、Expeditors、Panalpina以及Exel。這些公司在全球范圍內(nèi)提供速遞、物流、供應(yīng)鏈管理和運輸服務(wù)。

業(yè)務(wù)概況德國郵政是德國的國家郵政局，是歐洲地區(qū)領(lǐng)先的物流公司，并著眼于成為世界第一。近期更換了品牌（改名為DertschePostWorldNet，簡稱DPWN）。一方面為掛牌買賣做準備，另一方面也是意識到了其業(yè)務(wù)的全球化特點以及電子商務(wù)日益重要的影響。

中外運-敦豪國際航空快件有限公司是由全球快遞、物流業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)者DHL與中國對外貿(mào)易運輸集團總公司各注資50%于1986年成立，是中國成立最早、經(jīng)驗最豐富的國際航空快遞公司。作為德國郵政全球網(wǎng)絡(luò)旗下的知名品牌。DHL的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)覆蓋全球220多個國家和地區(qū)，在全球擁有285，000名員工，為客戶提供快捷、可靠的專業(yè)化服務(wù)。