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1、國(guó)際物流中轉(zhuǎn)過(guò)程中的丟失、惡劣天氣導(dǎo)致的包裹投遞延遲、分揀人員暴力分揀、中轉(zhuǎn)拆包導(dǎo)致的外包裝破損都是在轉(zhuǎn)運(yùn)途中較容易出現(xiàn)的問(wèn)題。

2、規(guī)避國(guó)際快遞物流風(fēng)險(xiǎn)，首要任務(wù)是了解并遵守目的地國(guó)家的海關(guān)政策與規(guī)定。海關(guān)主要關(guān)注假冒偽劣產(chǎn)品、明文禁止物品等敏感商品。若商品虛報(bào)貨值或貨量過(guò)大，與實(shí)際價(jià)格嚴(yán)重不符，極易引起海關(guān)的注意，導(dǎo)致商品被退回或面臨罰款。因此，確保運(yùn)輸貨物時(shí)嚴(yán)格遵循海關(guān)的規(guī)定至關(guān)重要。

3、海運(yùn)風(fēng)險(xiǎn)防范措施在國(guó)際物流中至關(guān)重要。四大關(guān)鍵措施主要包括：首先，重視托運(yùn)人或租船人的資信調(diào)查。這一步驟能有效降低因?qū)Ψ叫庞蔑L(fēng)險(xiǎn)帶來(lái)的損失，確保貨物流通的安全與效率。

國(guó)際物流中貨物的計(jì)算方式及常見問(wèn)題

在國(guó)際物流中，貨物的計(jì)算方式主要涉及實(shí)際凈重、體積重量以及計(jì)費(fèi)凈重。實(shí)際凈重是指通過(guò)精確稱重得出的貨物重量，而實(shí)際毛重是指貨物的總重量。在航空運(yùn)輸中，體積重量的計(jì)算公式為：長(zhǎng)度×寬度×高度÷6000=體積重量，例如，100×100×100÷6000=16668公斤，即1立方米等于167公斤。

國(guó)際物流中貨物的計(jì)算方式及常見問(wèn)題在國(guó)際物流中，貨物的計(jì)算方式主要包括具體凈重、體積重量以及收費(fèi)凈重。具體凈重是指通過(guò)秤重所獲得的凈重量，而具體毛重則指貨物的實(shí)際重量。

國(guó)際物流計(jì)量體積重的方式主要涵蓋三個(gè)部分，分別為計(jì)算公式、使用體積重量計(jì)算器以及參照承運(yùn)商的計(jì)價(jià)規(guī)則。首先，當(dāng)貨物體積重量大于實(shí)際重量時(shí)，運(yùn)費(fèi)通常會(huì)按體積重量計(jì)算。計(jì)算公式為：體積重KG=CM長(zhǎng)寬高÷6000。這是澳洲專線的計(jì)算方式，但不同國(guó)家和運(yùn)輸公司可能有不同的標(biāo)準(zhǔn)，具體需要參照當(dāng)?shù)匾?guī)定。

在國(guó)際物流中，CBM（CubicMeters）的計(jì)算是確定貨物體積和運(yùn)輸成本的關(guān)鍵步驟。CBM作為衡量貨物體積的國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)單位，在全球貿(mào)易中扮演著重要角色。在快遞和空運(yùn)服務(wù)中，貨物的體積常常會(huì)影響運(yùn)費(fèi)的計(jì)算，體積重量與實(shí)際重量之間的比較是確定最終運(yùn)費(fèi)的基礎(chǔ)。

國(guó)際貨運(yùn)中，一個(gè)立方（即立方米）的重量計(jì)算方式通常與貨物實(shí)際重量、貨物所占容積有關(guān)。為了平衡貨物實(shí)際重量與貨物所占容積的關(guān)系，航空公司通常采用實(shí)重量與體積重?fù)翊笥?jì)費(fèi)的原則。

國(guó)際物流系統(tǒng)的中國(guó)國(guó)際物流運(yùn)輸存在的主要問(wèn)題

1、我國(guó)國(guó)際物流系統(tǒng)面臨的主要問(wèn)題是海運(yùn)能力的不足，航線分布不均和港口數(shù)量有限。作為出口貨物的主要運(yùn)輸方式，盡管我國(guó)海運(yùn)運(yùn)載能力達(dá)到近2000萬(wàn)噸，排名世界第八，但仍難以滿足國(guó)際貿(mào)易的快速增長(zhǎng)。過(guò)去曾出現(xiàn)過(guò)嚴(yán)重的缺船現(xiàn)象，且船型結(jié)構(gòu)不合理，難以滿足小批量、快速需求。

2、第一，海運(yùn)力量不足、航線不齊、港口較少等，影響了進(jìn)出口貨物及時(shí)流進(jìn)流出，特別是出口貨物的運(yùn)輸更加不足。我國(guó)出口貨物主要靠海運(yùn)。

3、例如，日本的物流體系以海運(yùn)為主，由于國(guó)土面積較小，形成了全國(guó)性的配送網(wǎng)絡(luò)；美國(guó)物流則以大型汽車為主要運(yùn)輸工具；而歐洲各國(guó)由于一體化進(jìn)程，各自在物流上的分工也十分突出。這些研究不僅有助于我們更好地理解各國(guó)物流的獨(dú)特性，還有助于促進(jìn)相互學(xué)習(xí)和共同發(fā)展。

4、①體制方面的障礙。物流的產(chǎn)業(yè)形態(tài)和行業(yè)地位不明確，物流組織布局分散，物流資源和市場(chǎng)條塊分割，地方封鎖和行業(yè)壟斷等對(duì)資源整合與一體化運(yùn)作形成體制性障礙。②政策環(huán)境的影響。由于物流產(chǎn)業(yè)的復(fù)合性，造成了與物流有關(guān)的政策分屬不同部門，缺乏統(tǒng)透明的產(chǎn)業(yè)政策體系。

5、多數(shù)從事物流服務(wù)的企業(yè)只能提供單一運(yùn)輸和倉(cāng)儲(chǔ)服務(wù)，缺乏流通加工、物流信息服務(wù)、庫(kù)存管理、物流成本控制等增值服務(wù)，特別是在物流方案設(shè)計(jì)以及全程物流服務(wù)等高附加值服務(wù)方面還沒有全面展開，導(dǎo)致物流活動(dòng)長(zhǎng)期處于低水平的粗放階段。

6、其三是在一些新興的經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域中，如私營(yíng)企業(yè)、快遞服務(wù)行業(yè)以及電子商務(wù)領(lǐng)域等，也產(chǎn)生和存在著一定規(guī)模的物流服務(wù)需求。